ЛЕГЕНДАРНАЯ ДОРОГА

Эх, Ладога, родная Ладога,
Метель и шторм, И грозная волна.
Недаром Ладога родная
Дорогой жизни - названа!
Песня о Ладоге

«Дорога жизни» - это единая коммуникация, включающая в себя водную, ледовую, воздушную трассы через Ладожское озеро, а также железнодорожные и шоссейные дороги, связывающие Ленинград с Ладогой, а Ладогу со всей страной. И основной составляющей этого комплекса была Ладога.

Когда над Ленинградом нависла угроза полного окружения, продовольствия в городе было катастрофически мало. Ленинград фактически всегда снабжался «с колёс». А Бадаевские склады - это был миф, к тому же они сгорели 8 сентября 1941 года в день начала блокады. Тогда все взоры руководства всех рангов обратились к Ладоге.

Первая военная навигация 1941 года для Ладожской флотилии завершилась 29 ноября. Уже до этого корабли с трудом пробирались через льды. Костлявая рука голода простёрлась над мирными жителями и защитниками города. С 20 ноября 1941 г. по рабочим карточкам стали выдавать 250 г хлеба на день, а по остальным - 125 г. На передовой бойцу полагалось 500 г в день, а в тыловых частях - 300 г. В декабре иссякли запасы крупы и овощей. Вот обычное меню тех дней: завтрак - суп из муки; обед - тот же суп или мучная каша; ужин - снова мучной суп.

В частях, особенно в тех, которые находились во втором эшелоне, многие бойцы, как и горожане, болели элементарной дистрофией - истощением.

«На 1 декабря 1941 г. в войсках Ленинградского фронта, действовавших на блокированной территории, болели тяжёлой формой дистрофии 6 061 человек, на 1 января 1942 г. количество больных возросло до 12 604, на 1 февраля - до 13 719. За три месяца части потеряли более 11 тысяч командиров и рядовых бойцов, то есть фактически полную дивизию. С февраля 1942 г. количество больных дистрофией начало постепенно сокращаться, и к лету случаи заболеваний уже почти не встречались» (ЛПА - Ленинградский партийный архив - ф. И-43, ед. хр. 313, стр.83-84).

Крылатыми в городе стали слова старых рабочих Кировского завода: «Камни есть будем, а Ленинград не сдадим!». Но камни могут защитить, силу даёт только хлеб, а его-то и не было. Спасти могла только Ладога. Корабли стали, предстояло освоить ледовую дорогу.

В 1941 году природа была на нашей стороне. Ранние морозы пришли на всю европейскую часть СССР. Зима на Ладоге наступила на месяц раньше. Десятиградусные морозы установились уже в первых числах ноября, а 15-го замёрзла и Ладога. Но прежде чем строить дорогу, надо было узнать состояние льда на озере. Ледовая дорога не просто езда по льду озера, тем более такого, как Ладожское, - это очень сложный комплекс. Через Ладогу пролегало несколько маршрутов, оборудованных для двустороннего движения (в первую блокадную зиму было построено 1 770 км ледяных дорог). Делалось это для того, чтобы увеличить пропускную способность дороги, рассредоточить транспорт и тем самым уменьшить его потери от воздушных налётов противника плюс уменьшить нагрузку на лёд. Каждый маршрут поддерживался в состоянии, годном для движения транспорта (снегоочистке подвергались 1 650 км - почти вся трасса). На каждом маршруте было по два контрольно-пропускных пункта. Без ведома пограничников никто не мог появляться на льду. Отряды боевого охранения днём и ночью контролировали местность, уходя на лыжах за 10-15 км от побережья.

На Ладоге зимы свирепые. Постоянные ветры гонят снег по открытому пространству, наметая сугробы, которые не преодолеть автомобилю (в основном были ЗИСы, легендарные полуторки).

Январь 1942 года на Ладоге был исключительно суровым. То ветер 9-12 баллов, то пурга, то тридцатиградусный мороз. Разы-гравшаяся стихия по-своему перекраивала трассу. И тогда весь личный состав Дороги жизни - более 20 тысяч человек - поднимается по тревоге. Все, несмотря на занимаемую должность, берут лопаты. Лопата была принадлежностью каждого, как непременный атрибут экипировки. Таков был приказ начальника дороги (генерал-майор интендантской службы А.М. Шилов) и военкома дороги (бригадный комиссар И.В. Шикин).

Но не только природа противодействовала личному составу Дороги жизни. Враг понимал её значение для осаждённого Ленинграда и принимал все меры к её ликвидации, применяя различные воздействия военного характера.

Дорога жизни была под личным контролём А.А. Жданова, который говорил: «Ладога - не учебный плац. Ладога - поле боя. Каждая ошибка - это удар по снабжению Ленинграда, это гибель людей, это... кость в горле врага!». Значение Дороги отлично понимал и начальник генерального штаба германских сухопутных сил генерал-полковник Ф. Гальдер, о чём свидетельствуют его записи в дневнике: «...Противник организовал движение колонн войск и транспорта по льду Ладожского озера к устью Волхова». Ф. Гальдер уже тогда понял, что Дорога жизни это крушение блокадных замыслов немцев, но ничего противопоставить ей, кроме воздушных налётов, не мог. Да, гитлеровское командование хорошо понимало важность ледовой трассы, её значение для Ленинграда и войск фронта. Фашисты сразу же обрушили на дорогу значительные силы авиации, а через некоторое время стали обстреливать её из Шлиссельбурга. «Юнкерсы», «хейнкели», «мессершмиты», «дорнье» днём и ночью бомбили, обстреливали трассу из пушек и пулемётов, охотились не только за колоннами, но и за отдельными машинами. Но господство авиации противника над Ладогой было недолгим. За период действия дороги было сбито свыше 500 самолётов противника.

За пять месяцев зимы и весны (1941/42 годов) по ледовой дороге было доставлено в Ленинград более 360 тысяч тонн грузов, вывезено из блокадного города свыше полумиллиона человек нетрудоспособного населения и около 3 700 железнодорожных вагонов промышленного оборудования и культурных ценностей, хранение которых в блокадном городе не соответствовало нормам. Вопрос о сдаче города уже был снят с повестки дня.

Зачем я привожу эти цифры? Только для того, чтобы читатель мысленно представил себе, что всё это было переброшено по единственной 35-километровой ниточке, связывающей Ленинград со всей страной, которая ежеминутно подвергалась боевому воздействию со стороны противника. Тогда он, видимо, представит героизм ладожских шоферов, ремонтников, регулировщиков, медработников, бойцов... За ними был Ленинград, и они с честью выполняли задачи, поставленные перед ними в письме-обращении к «Водителям автомашин, командирам, комиссарам и политработникам и всему личному составу фронтовой автомобильной дороги». Текст обращения был опубликован в газете трассы «Фронтовой дорожник» 19 января 1942 года: «...От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государственной и военной важности...».

О значении Дороги жизни в обороне Ленинграда, о героизме её личного состава знал каждый в стране того времени, много публикаций было и в послевоенные годы. Надо, чтобы и сегодня её уроки служили вдохновляющим примером для будущих поколений.

Хочу закончить этот материал одним эпизодом из жизни личного состава Дороги, рассказанным в книге одного из защитников Дороги жизни:

1 мая 1942 года каждый ленинградец получил пол-луковицы. И никто тогда не знал предыстории этой выдачи. А она заслуживает того, чтобы о ней рассказать.

По льду одна за другой катили волны. Слой воды превышал сорок сантиметров. Самые отважные ладожские шофёры уже не рисковали отправляться в рейс, который мог стать последним. В 12 часов 21 апреля 1942 года ледяную трассу, пять месяцев верно служившую Ленинграду, закрыли. А на другой день И.В. Шикину позвонил А.А. Жданов. На восточном берегу Ладоги находились шестьдесят пять тонн репчатого лука, остро необходимого ленинградцам, пережившим тяжёлую блокадную зиму. Член Военного Совета просил переправить этот бесценный груз в город.

Весть о просьбе А.А. Жданова распространилась с быстротой молнии. Закипела работа. Каждый, кто трудился на Дороге жизни, и заботился об общем деле, как о своём собственном, искал наиболее лучшего решения непомерно трудной задачи. (Возможно ли сегодня такое? - В.К.)

У берега уже была открытая вода. Решили до кромки льда перекинуть деревянный настил. Одним из первых на залитый водой лёд перешёл И.В. Шикин. Кто-то из командиров попытался отговорить его, но бригадный комиссар так посмотрел на него, что тот сразу осёкся.

Вначале мешки с луком везли на машинах, с которых сняли дверцы, чтобы в самую последнюю минуту можно было выпрыгнуть из кабины, далее - на санях, а под конец - несли на плечах по пояс в ледяной воде. Увлекая других, впереди шли политработники, коммунисты.

Люди навсегда должны запомнить этот беспримерный подвиг героев Ладоги. Он был совершён 23 и 24 апреля 1942 года.

С трассы И.В. Шикин вернулся, когда последний мешок лука был доставлен на западный берег и отправлен в Ленинград.

Генерал- лейтенант Андрей Петрович Козлов

Когда говорят о Дороге жизни, то в большей мере представляют зимнюю трассу, проложенную по льду Ладожского озера. Но блокадный Ленинград должен был жить и летом, а летом льда не было, была вода...

Ладога - огромное озеро, крупнейшее в Европе. Длина его по меридиану более 200 км, ширина - почти 140 км. Площадь озера 18 400 кв. км. Вода пресная, прозрачная, наибольшая глубина 230 метров. Преобладает неустойчивая погода с малым числом ясных дней. Шторма возникают внезапно. Только задует ветер - по озеру уже бегут волны, высота которых может достигать 6 метров. Часты туманы, сплошные и продолжительные, особенно в южной части озера, где и пролегала так называемая Дорога жизни, которую летом (с начала мая и до ноября) обеспечивала Ладожская военная флотилия.

Ладожская военная флотилия была создана в октябре 1939 года для обороны побережья и прикрытия приозерных флангов войск в период позабытой ныне не очень удачной для нас советско-финляндской войны 1939-1940 годов. В ноябре 1940 года она практически была расформирована и создана вновь 25 июня 1941 года. Опыты прошедших войн нас обычно мало учат, и вместо укрепления достигнутого наши «стратеги» идут по пути ликвидации прошлого. Так случилось и тогда, ведь никто не задумался о том, что придется спасать Ленинград от голода и что основным спасателем будет Балтийский флот, в состав которого входила и Ладожская военная флотилия, которая и явилась основой легендарной Дороги жизни, спасшей Ленинград. Роль флота в истории как всей Великой Отечественной войны, так и, в частности, обороны Ленинграда, во многом принижена. Это, на мой взгляд, из-за того, что руководители, вершащие стратегические дела, мягко говоря, малообразованны в морских вопросах. Им ближе «земные» дела, и Флот они воспринимают как чисто подручный материал. Даже сегодня, когда все ведущие державы мира поняли, что без военно-морских флотов они ничто, наше политическое руководство держит ВМФ на второстепенной диете. Да, Флот - дорогое удовольствие, но, возвращаясь к избитой фразе, не грех повторить, что «скупой платит дважды».

Дорога жизни начиналась с нуля. 12 сентября, спустя девять дней после решения Военного Совета Ленинградского фронта, возложившего на флотилию задачу транспортировки грузов для осаждённого города, к Осиновцу (тогда это был просто маяк) подошли две баржи с 800 тоннами зерна. В охранении боевых кораблей «Конструктор» и «Шексна» их привёл буксир «Орёл». Это были последние суда, прибывшие из Лодейного Поля. Прорыв противника к реке Свирь нарушил работу этого порта, в который могли заходить озёрные суда. В Осиновце в то время ещё не было ни причалов, ни погрузочно-разгрузочных команд. Командующий флотилией, находящийся в Осиновце, обратился к морякам с призывом разгрузить баржи своими силами. Для перевалки грузов воспользовались корабельными шлюпками. Таким же образом был разгружен сторожевой корабль «Пурга», прибывший с 60 тоннами боеприпасов. Всеобщий аврал длился двое суток, а 15 сентября в Осиновец были доставлены ещё 3 тысячи тонн зерна....

Так начала действовать жизненно важная для блокадного Ленинграда коммуникация по Ладожскому озеру - Дорога жизни.

9 октября 1941 г. флотилию, состоящую из 66 кораблей и катеров, в основном переоборудованных из гражданских судов, возглавил новый командующий капитан 1 ранга Виктор Сергеевич Чероков, на которого была возложена масса задач. Ладожская флотилия должна была не только воевать, участвовать в боевых действиях. На неё возлагались задачи обеспечения: перевозка народно-хозяйственных грузов в осаждённый Ленинград, мирного населения и войск; прокладка магистрального топливного трубопровода и кабелей (силовых и связных) по дну Ладожского озера; прикрытие приозёрных флангов наших войск, ведь под нашим контролём сохранилась небольшая часть побережья озера.

Флотилии приходилось заниматься не только перевозками и обеспечением прокладки подводных кабелей, но и с большим напряжением защищать от противника наши водные коммуникации. Фашисты, убедившись, что одними воздушными налётами снабжение Ленинграда не прервать, стали наращивать на озере свои военно-морские силы. В 1942 году на Ладожском озере создалась объединённая немецко-итало-финская флотилия. Малоизвестная страница морской истории Второй мировой войны, но в составе этой флотилии действовали четыре торпедных катера диверсионной 10-й итальянской флотилии MAS (командир - известный диверсант, «чёрный князь» Боргезе). Это были мощные катера для того времени. Водоизмещением в 20 тонн, они обладали мощным авиационным мотором в 2 000 л/с, что позволяло им развивать скорость свыше 45 узлов. Радиус их действия был около 600 км, что для Ладожского озера было вполне достаточно. Вооружение катеров состояло из двух торпедных аппаратов, спаренного автомата. Они могли брать на борт несколько мин. За теми катерами охотились наши разведчики, но так и не смогли добыть их... Силы вражеской флотилии были значительны. Для поддержки морских сил флотилии с воздуха выделялась специальная авиационная группа прикрытия. По некоторым данным, на озеро была переброшена даже финская подводная лодка, но подтверждений на эту тему нигде нет. Я подробно рассказал о вражеской озёрной флотилии, чтобы подтвердить тот факт, что нашей Ладожской флотилии не только приходилось действовать на воде, но и отстаивать водное пространство Ладоги, так необходимое для стойкости Ленинграда.

Чтобы успешно бороться с вражеской флотилией, нужно было усиление нашей, и в 1942-1943 годах она пополняется подводной лодкой, торпедными катерами, батареями береговой артиллерии, транспортными судами, потому что основной задачей флотилии остаётся перевозка грузов и людей.

Первая военная навигация 1941 года завершилась для флотилии 29 ноября, корабли застревали во льдах, там и оставались зимовать. За несколько месяцев моряки Ладожской военной флотилии и речники Северо-Западного речного пароходства перевезли через озеро 34 900 человек, 61 700 тонн груза, в том числе 27 тысяч тонн муки, более 200 тысяч банок мясных и рыбных консервов и много других продуктов. Тысячи винтовок и пулемётов, сотни тысяч артиллерийских снарядов и мин, более 3 миллионов патронов и свыше 100 тысяч ручных гранат (данные музея истории Ленинграда). Позже уполномоченный ГКО по продснабжению войск Ленинградского фронта и населения осаждённого Ленинграда Д.В. Павлов напишет в своих воспоминаниях: «На Ладоге становился лёд, суда ходить не могли. И всё же моряки каким-то чудом пробивались... и наряду с боеприпасами доставляли продовольствие.... Их дела осенью 1941 года - это подвиг».

Лёгких рейсов не было. Немецкая авиация особенно рьяно охотилась за судами и кораблями, следовавшими со стороны Ленинграда, потому что «Фюрер приказал всеми средствами, особенно воздушными налётами на Ладожский район судоходства, подавлять эвакуацию из Ленинграда, чтобы не дать противнику возможности вывозом гражданского населения достичь улучшения продовольственного положения и тем самым увеличить обороноспособность Ленинграда». Но несмотря ни на что, корабли и суда продолжали делать своё дело - секрет был в героизме советских людей.

Война есть война, а кровью войны является горючее для техники, в котором особенно нуждались авиация и флот. Топливно-наливных судов не хватало, тогда моряки придумали буксировать через озеро железнодорожные цистерны, для чего в бухтах Гольсмана и Кобоне были сооружены специальные слипы с рельсами, уходящими в воду. Цистерны по ним спускались в озеро, сцеплялись по 8-9 штук, и буксир тянул их на противоположный берег. За этими рейсами железнодорожных цистерн внимательно следили в Смольном. Но и это не решало всех задач.

9 апреля 1942 года ГКО поставил перед Наркомом ВМФ задачу обеспечить во вторую военную навигацию (1942) огромный для той поры грузооборот через Ладожское озеро. Кроме транспортировки грузов, навигационного и конвойного обеспечения движения по озеру на флотилию возлагались задачи прикрытия большой и малой трасс от нападения противника, а также взаимодействие с сухопутными войсками. Благо, что зенитное и авиационное прикрытие водных трасс осуществляла ПВО Ленинградского фронта. Если в 1941 году перевозки по озеру производились в основном по большой трассе, то теперь возросла роль и малой трассы. К началу навигации на обоих берегах озера были созданы порты с большим причальным фронтом и развитой сетью железных и грунтовых дорог. Теперь уже суда разгружались у причалов, а не на рейде, что раньше отнимало много сил и времени.

Как я сказал выше, в снабжении осаждённого города особое место занимало топливо, иными словами, город и фронт нуждались в энергоресурсах. Ещё весной было принято решение о прокладке по дну озера трубопровода, энергетических кабелей и новых кабелей связи.

Непосредственно к прокладке трубопровода по дну озера приступили 21 мая 1942 г., все работы были закончены 16 июня. Флотилия не могла находиться в стороне от этого важного дела. Ещё весной, когда озеро было сковано льдом, гидрографы и подразделения аварийно-спасательной службы флота и флотилии произвели промер глубин и обследовали грунт в полосе будущей трассы трубопровода. Для этого было прорублено во льду 1500 лунок и составлена схема рельефа дна. Прокладывать трубы по дну озера оказалось непросто. Эта работа была по плечу только высококвалифицированным водолазам, которых опять же дал флот. Уже 18 июня по трубопроводу протяжённостью 30 км на западный берег потёк бензин. Теперь нефтебаржи стали перевозить только мазут.... Ответственность за доставку жидкого топлива в Ленинград нёс тыл Краснознамённого Балтийского флота.

Одновременно со строительством трубопровода по дну озера прокладывались кабели, изготовленные в условиях блокадной зимы заводом «Севкабель». Много энергии и труда вложили моряки в прокладку не только связного, но и пяти силовых кабелей, по которым должна подаваться в Ленинград энергия от восстановленной Волховской ГЭС. Прокладка кабелей была под пристальным вниманием военных и гражданских руководителей. Все работы были проведены в невиданно короткие сроки - за 50 суток. 23 сентября 1942 года город получил мощный поток электроэнергии, в полную силу заработали заводы... Это была большая победа.

Третья военная навигация закончилась 3 января 1944 года. Итоги деятельности флотилии за 1943 год выглядели довольно внушительно. За навигацию было отмечено более 20 активных боевых столкновений с кораблями вражеской флотилии, более 100 выходов кораблей для содействия сухопутным войскам, кроме этого непосредственно кораблями и судами флотилии было доставлено в Ленинград 20% всех грузов, а это немалая цифра 556 816 тонн различных грузов. Основной поток грузов уже шёл автомобильным и железнодорожным транспортом. 27 января 1944 года Ленинград салютовал доблестным войскам, окончательно и навсегда отбросившим фашистских захватчиков от его стен.

В том, что Ленинград выстоял, есть большая доля заслуги и Ладожской флотилии. В послевоенном Ленинграде уважение к человеку в морской форме было беспримерным. Даже в 50-е годы прошлого столетия нам, мальчишкам-курсантам, старушки старались уступить место в трамвае, на нас лежал отблеск славы тех военных моряков, где о ладожцах говорили с большим уважением. Помню, при посещении Музея истории Ленинграда, мне на глаза попались строчки из блокадного дневника ленинградской школьницы Майи Бубновой: «У нас в Ленинграде - все герои. Но когда я вижу человека с Ладоги, мне хочется поклониться ему, как доблестному среди доблестных!».

Не случайно народ назвал Ладогу Дорогой жизни. Это была единственная магистраль, питавшая огромный сражающийся город летом и зимой.

В том, что Ладожская флотилия была создана в короткие сроки и успешно действовала, заслуга людей, моряков Балтийского флота. Как ни банально звучит фраза «Кадры решают всё!», от этого никуда не денешься. Хорошая техника - это многое, но не всё. Без специалистов она мертва. Именно то, что перед войной, наряду со строительством кораблей, усиленно готовились кадры для флота, неотъемлемая причина успеха ВМФ, в том числе и Ладожской военной флотилии.

В училищах и на флотах молодое поколение моряков воспитывали царские офицеры, так называемые «морские короли». Молодёжь называли «червонными валетами», она добросовестно воспринимала опыт «королей» и поэтому выстояла в грозные годы войны 1941-1945 годов. Сегодня без войны и вины губятся кадры. Сокращаются военно-морские училища, опытные офицеры не востребованы, впадают в безразличие, и это очень опасный синдром. Когда нет «железа» - это полбеды, когда нет кадров - это беда!

Практически всё время у руля Ладожской военной флотилии (с 9.9.1941 по 4.11.1944 года) стоял капитан 1 ранга, с января 1944 года контр-адмирал В.С. Чероков (1907-1995), один из «червонных валетов» нашего ВМФ.

Швейцарский историк Юрг Майстер, занимающийся историей германского флота во Второй мировой войне, в журнале «НЕЙВИ» (N8 за 1957 год) писал: «На Ладожском озере советский флот продемонстрировал своё полное превосходство над флотом противника и остался хозяином этого жизненно важного пути. Русские действовали на Ладожском озере в тактическом и стратегическом отношении исключительно хорошо...».

Приятно слышать от зарубежных историков достойные оценки действий нашего ВМФ, но очень обидно, когда наши доморощенные «специалисты» зарывают в тину целые пласты нашей флотской истории. Для кого эта «продуктивная» критика?

капитан 1 ранга в отставке, ветеран боевых действий